Journal Août 2020

I N F ORME A F FA I R E S , L E ME N S U E L É CONOM I QU E D ’ I C I AOÛ T 2 0 2 0 | Pa g e 2 7 ses pains plus tard dans la journée afin d’éviter les quarts de nuit. En route vers l’hyper local À court et moyen terme, la coopérative à l’intention de favoriser la synergie entre les entreprises de la région qui ont des considérations bio- logiques. D’ailleurs, les ingrédients pour la majorité locaux pourraient également venir de la ferme biologique Merci la terre située à Métabetchouan–Lac-à-la-Croix. Réjean Côté, propriétaire de la ferme bio, est aussi un membre fondateur de la boulangerie. Le nom Merci la mie se veut être un clin d’œil au suc- cès que connait son projet de culture. Vicky Potvin ainsi que les membres de la boulangerie ont à cœur de favo- riser les circuits courts. C’est-à-dire de la terre à la table le plus rapide- ment possible. « L’idée est d’éviter les détours, les grandes livraisons et se concentrer sur les marchands locaux. Nos pains sont livrés exclusivement dans les environs comme aux Jardins Mistouk à Saint-Cœur-de-Marie ou encore au petit marché de Saint- Nazaire. C’est une façon de faire qu’on affectionne et qui s’inscrit dans la logique du créneau boréal. » Pourquoi le bio et comment ? La boulangerie Merci la mie poursuit présentement des démarches auprès de l’organisme accréditrice Québec vrai afin d’obtenir la certification biolo- gique pour ses produits. Une décision fondée sur les valeurs de la coopéra- tive et sur des considérations environ- nementales. Pour Réjean Côté, il n’y a pas de doute que c’est la bonne chose à faire. «Produire bio c’est garantir à son client que la matière première pour produire son pain n’a pas été arrosée de pesticides chimi- ques et qu’elle provient du Québec. » Ne devient pas bio qui veut. La régle- mentation est assez stricte. La bou- langerie doit prouver, par des regis- tres et des reçus de commandes, que tous ses entrants pour fabriquer ses produits proviennent d’entrepri- ses certifiées biologiques au Québec. De plus, la méthode de fabrication et d’entreposage diffère. Devenir bio signifie donc faire des choix. «95 % des matières qui composent ton produit doivent être bio pour être certifié. C’est donc difficile par consé- quent d’offrir une vaste gamme de produits. Pour l’instant, nous nous concentrons sur le pain et nous restons dans cette niche. » Merci la mie est toujours en attente de sa certification bio, les retards sont principalement causés par la pandémie de COVID-19. Roger Boivin est issu d’une famille d’entrepreneurs établie à La Baie depuis sept générations. Sa carrière de plus de trente ans en développe- ment économique l’a amené à oeuvrer aux niveaux municipal, régional, québécois et canadien. Depuis 10 ans, il est président du Groupe Performance Stratégique, une firme spécialisée en développement économique, communications et conseils stratégiques. À ce titre, il a été au coeur de la stratégie «ON Y VA» des travailleurs d’ALCAN ayant conduit à l’établissement au Saguenay de l’usine AP-60, il a contribué significativement à la stratégie ayant conduit au redémarrage de la papeterie de Dolbeau-Mistassini et a recruté la compagnie Américaine Century Aluminium qui a récemment étudié le projet d’implanter une aluminerie dans la MRC Maria-Chapdelaine. AVION DE REMPLACEMENT DES CF-18 UNE BELLE OCCASION D’ÉCONOMISER L’avion qui doit enfin remplacer nos CF- 18 devrait être choisi dans les pro- chaines semaines. Débuté en 1997 (!), ce processus devrait permettre à nos forces aériennes de recevoir leurs pre- miers nouveaux appareils à partir de 2025. Trois aéronefs sont en lice : le F-35 A de Lockheed-Martin, le F-18 E de Boeing, dit le Super Hornet et le JAS 39 de SAAB, dit le Gripen. Mais com- ment les départager ? Tout d’abord, rap- pelons que chacun de ces trois appareils répond aux exigences de nos Forces aériennes. Le Gouvernement évalue les trois possibilités selon les cri- tères suivants : 60 % pour les perfor- mances/caractéristiques techniques des avions, 20 % pour les coûts et 20 % pour les retombées économiques au Canada. En ce qui a trait aux performances/ca- ractéristiques, le F-35 est le seul des trois qui soit «furtif», c’est-à-dire qu’il est pratiquement invisible pour les radars ennemis. Par contre, son rayon d’action sur réservoirs intérieurs est limité et avec des réservoirs extérieurs, il perd beaucoup de sa furtivité. Étant l’appareil le plus récent, c’est celui qui dispose des systèmes électroniques les plus mo- dernes. En fait, la principale faiblesse du F-35 réside dans le fait qu’il s’agit d’un avion extrêmement capricieux, qui est affectés par un nombre incroyable de problèmes techniques, dont plusieurs sont toujours non résolus à ce jour. Il en résulte, qu’en moyenne, au moins 50 % des F-35 livrés ne peuvent voler, étant en révision/réparation. Ce taux de non- disponibilité est l’un des plus élevé de tous les avions militaires existants et il questionne fortement la capacité réelle de cet avion à livrer ses performances théoriques. Un bon exemple de cela est que, lors du dernier spectacle aérien de Bagotville, un des deux F-35 américains (qui n’ont pourtant présenté que deux courtes démonstration de 15 minutes) est tombé … en panne ! Au niveau des performances/caractéristiques, le Super Hornet est supérieur à nos CF-18 ac- tuels, mais inférieur au Gripen, qui est plus fiable que les deux autres. Cet ap- pareil est aussi le plus rapide des trois, le plus maniable, celui qui a le meilleur rayon d’action et est le meilleur en terme de combat aérien. Par contre, la capa- cité du Gripen d’opérer avec les autres avions américains est questionnée. Pourtant, cet avion effectue régulière- ment des missions conjointes avec ceux des autres pays de l’OTAN et il a été dé- claré admissible à tous les appels d’offres de remplacement des CF-18. Au niveau financier, voici le coût total, par heure de vol des trois appareils en dollars canadiens : le F-35, $ 58 300, le Super Hornet, $ 17 800 et le Gripen, $ 10 500 (source Aviatia). L’avion Suèdois est donc près de 6 fois moins coûteux que le F-35… Au niveau des retombées écono- miques au pays, le Canada est déjà un « partenaire industriel » du programme F-35. Cela signifie que plusieurs entre- prises canadiennes (et québécoises) sont qualifiées comme fournisseur, à raison d’environ 2,6 millions de $ par appareil. Au total, il a été estimé que 325 emplois seront ainsi créés au Ca- nada (soit 9 500 personnes-années en 30 ans). Le Ministère de la Défense du Canada a affirmé à plusieurs reprises que faire partie du programme indus- triel F-35, ne nous oblige pas à acquérir obligatoirement cet avion. Cependant, en termes de retombées économiques canadiennes, il est utile de rappeler que depuis 2009, le F-35 est considéré par les Américains comme un appareil à technologie «sensible». Cela signifie qu’une bonne partie de l’entretien qui est actuellement réalisé par nos mili- taires à Bagotville et à Cold Lake, ainsi que par l’entreprise qui a pris la suite de Bombardier à Montréal pour les CF- 18 actuels, sera réalisé aux États-Unis dans le cas du F-35. Environ 2 500 mi- litaires et civils sont actuellement em- ployés au Canada à l’entretien des avions de chasse. Combien perdront leurs emplois, notamment ici dans la région, si le F-35 est choisi ? Pour le Super Hornet, le même niveau de re- tombées économiques qu’avec l’actuel CF-18 est à prévoir, alors que le fabri- cant du Gripen a déjà annoncé que, contrairement au F-35 ou au Super Hornet, il s’engage à le produire dans une nouvelle usine au Canada. Bien que théoriquement supérieur, le F-35 est donc un choix prohibitif en terme de coûts et hasardeux au niveau de la fiabilité ou du nombre d’emplois en entretien qui seront perdus au Canada. Le Super Hornet est un choix perfor- mant, beaucoup moins cher et plus fia- ble que le F-35. Le Gripen est de loin l’avion qui répond le mieux à nos be- soins, au moindre coût et avec la fiabilité maximale. En terminant, souvenons-nous que le Super Hornet est fabriqué par Boeing, la même compagnie qui a réussi à faire imposer des droits compensatoires de 219 % aux Série C de Bombardier destinées aux États-Unis. Cela a précipité la chute de la division aéronautique du fleuron québécois, tout en lui faisant perdre 7 milliards de $ (dont 2 provenaient du Gouverne- ment du Québec). Le Gripen de SAAB est d’origine Européenne. Ne pas toujours être dépendant des Américains, ça aussi, c’est défendre la souveraineté du Canada !