I N F ORME A F FA I R E S, L E ME N S U E L É CONOM I QU E D ’ I C I MA I 2 0 2 2 | Pa g e 1 7 Ces camions ont un surcoût à l’achat par rapport à ceux au diesel, mais il est moindre que pour un véhicule électrique. Cette surcharge serait toutefois rapidement absorbée en raison du prix moindre et peu fluctuant du gaz naturel. «Pour nous, c’est en bas de deux ans pour rentabiliser ce surcoût. Présentement, je roule en bas de 60 cents du litre, alors que le diesel tourne autour de deux dollars le litre à la pompe. Nous avons calculé que le gaz naturel représente une économie de 30 à 40 % par rapport au diesel », affirme Stéphane Boivin. Les biocarburants Les biocarburants et les carburants synthétiques représentent une autre option pour le transport lourd. Les premiers sont produits à partir de la biomasse, soit de matières premières végétales, animales ou issues de déchets. Les seconds sont fabriqués grâce à un procédé chimique à partir de matières contenant du carbone et de l’hydrogène. Le principal enjeu de ces carburants, à l’heure actuelle, est leur disponibilité. «C’est assez intéressant parce que ça peut être utilisé avec les moteurs actuels et avec les infrastructures de distribution existantes, mais c’est dans les débuts. Le problème, c’est que la filière ne se développe pas assez vite. Il n’y en a pas assez pour répondre aux besoins générés par la transition énergétique», indique pour sa part Éric Larouche. Le gouvernement du Québec s’intéresse toutefois à ce dossier. Il a d’ailleurs annoncé, l’an dernier, que l’essence vendue au Québec devra incorporer 15 % de «contenu à faible intensité de carbone» au 1er janvier 2030. Pour le diesel, ce sera 10 % à la même date. La proportion de contenu à faible intensité carbone dans les carburants vendus à travers la province augmentera dès 2023. «Nous nous préparons à ça», assure le président de RL Énergies. Et l’hydrogène? Selon les deux intervenants interrogés, l’hydrogène n’est pas une solution intéressante à court ou moyen terme. En plus de son coût élevé, ce gaz est extrait par l’électrolyse de l’eau, un procédé qui requiert énormément d’énergie. Selon des données présentées par le professeur Claude Villeneuve dans sa chronique du journal Le Quotidien, prendre de l’électricité pour effectuer ce processus, puis utiliser l’hydrogène dans une pile à combustible pour produire de l’électricité représente une perte d’environ 70 % de l’énergie investie. En comparaison, stocker l’énergie électrique dans une pile permet d’en récupérer plus de 90 %. « Il y a des constructeurs de camions qui travaillent sur des prototypes à l’hydrogène. C’est une technologie qui n’est pas encore au point. Et au-delà de la technologie pour les camions, je pense qu’il faut faire une réflexion sur la production de l’hydrogène. Est-ce que ça a du sens?», questionne pour sa part Stéphane Boivin. Véhicules hybrides La transition énergétique passe également par les différents véhicules hybrides. « Je pense que la biénergie sera à considérer tant que les différents réseaux de distribution ne seront pas plus évolués. Pour certaines applications, comme sur des distances plus longues ou pour une plus grande puissance, les solutions hybrides sont plus pertinentes », affirme Éric Larouche. Selon lui, on pourrait voir, par exemple, des véhicules combinant gaz naturel et électricité ou diesel et électricité. «Ça a aussi l’avantage que des véhicules hybrides au diesel pourraient être utilisés encore lors de l’arrivée des biocarburants», souligne M. Larouche. Stéphane Boivin abonde également dans ce sens. « Il y a des technologies hybrides intéressantes qui sont testées. Il y a des choses qui se brassent, mais les technologies ne sont pas encore assez matures pour les plus gros camions », conclut-il. assu o de l’ Dév ance , r ué ov |uoomv des camionneu |u-;uv |o|; ܫ onnaiss Nous c r Dal Lussie r cent Leade Ѵ;u nspo ࣐]bom en la izea re b Ѵ- l;bѴ rs, tra v Ѵ;v u ons bi e Par enai ouvrez n Déc é esponsabilit R ;| Cm-m1b;uvĺ e ffre globale r o Carg otre civile. elée nouv . sier.co Lus
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